Контактна мережа залізниць. Яка напруга в проводі приміських електричках

Топ новин:

»
Нові залізничні лінії споруджують для освоєння нових районів і їх природних багатств, для розвантаження вантажонапружених існуючих ліній, скорочення шляху і часу проходження пасажирів і вантажів. Нові лінії можуть істотно відрізнятися за своїм значенням, розмірами і характером перевезень. Залежно від цих чинників технічні вимоги та норми, якими керуються при розробці про ...

»
Під дією сил, які створюються під час руху поїздів по рейках і особливо при гальмуванні на затяжних спусках, може відбуватися поздовжнє переміщення рейок по шпалах або разом зі шпалами по баласту, зване викраденням шляху. На двоколійних ділянках викрадення відбувається у напрямку руху, а на одноколійних викрадення буває двосторонній.

»
Проміжними станціями називаються роздільні пункти мають колійний розвиток для обгону, схрещення і пропуску поїздів, а також навантаження і розвантаження вантажів. Таким чином, ці станції відрізняються від роз'їздів і обгінних пунктів наявністю пристроїв для вантажних операцій. Проміжні станції розміщують на лінії з таким розрахунком »щоб забезпечити пропускну спроможність ділянки та задовольнити потре ...

»
Графік руху характеризується кількісними та якісними показниками. До кількісних відносяться: число вантажних і пасажирських поїздів, нанесених на графік, розміри навантаження і вивантаження, які можуть бути освоєні при даному графіку, і ін. До основних якісних показників графіка відносяться: технічна, дільнична і маршрутна швидкість (окремо для вантажних і пасажирських поїздів ) ...

»
17 червня в Вологді начальник Північної залізниці Василь Білоха вручив начальнику Вологодського відділення Сергію Альмееву і голові територіального комітету профспілки Валентину Якку свідоцтво про присвоєння першого місця за підсумками галузевого змагання за I квартал 2009 года.Чтоби домогтися такого успіху, колектив відділення виконав в I кварталі всі планові експлуатаційні показате ...

»
Північний філія НВФ «ДОБРОБУТ» провів семінар-нараду з кадровими працівниками структурних підрозділів Ярославського і Вологодського відділень, дирекцій та ДЗО з актуальних питань недержавного пенсійного забезпечення. Залучення працівників Північної до участі в недержавному пенсійному забезпеченні як і раніше є актуальним напрямком роботи кадровиків, зазначила Наталія Ж ...

»
Рухомий склад метрополітенів складається з суцільнометалевих моторних вагонів типів Г, Д, Е. На кожній осі моторного вагона встановлюють тяговий двигун. Вагони обладнані токо-прдайнікамі для нижнього струмознімання з контактної рейки, встановленого зліва від ходової рейки. Гальмування в вагонах автоматичне. Вони обладнуються пневматичним, електричним і, крім того, ручним гальмами. В ...

»
Основне призначення вагонного господарства - забезпечення перевезення пасажирів і вантажів, утримання вагонів в справному стані, Підготовка їх до перевезень, обслуговування пасажирських поїздів і рефрижераторних вагонів на шляху прямування. Найважливішим вимогою при цьому є забезпечення безпеки руху. Для безперебійної експлуатації вагонного парку і змісту його в справному состояни ...

»
Це колісні пари, букси з підшипниками і рессорное підвішування. У чотиривісних і багатовісних вагонів всі ці частини об'єднані в візки. Колісна пара, що складається з осі і двох наглухо укріплених на ній коліс, сприймає все навантаження, що передаються від вагона на рейки. Колісні пари (рис. 140) формуються з суцільнокатаних сталевих коліс, що володіють високою експлуатаційною надійністю, з діаме ...

»
Пропускна спроможність ліній метрополітену визначається максимальною кількістю поїздів, яке може бути пропущено за 1 год. З огляду на, що це кількість однаково для обох головних шляхів, можна розрахувати готівкову пропускну здатність (поїздів / ч) лінії для кожного напрямку за формулою Nчмах \u003d 60 / I хв де I хв - найменший інтервал між поїздами, хв. Цей інтервал залежить від сис ...

»
Незалежно від призначення кожна станція, крім прийому, відправлення і пропуску поїздів, виконує в тому чи іншому обсязі маневрову роботу. Вона полягає в пересуванні вагонів або локомотивів по станційних коліях при розформування і формування поїздів, відчеплення або причеплення вагонів, розстановці або збиранні їх з фронтів навантаження і вивантаження. Найважливішим вимогою до виробництва маневрової рабо ...

»
Котел паровоза К (див. Рис. 116) складається з топки; циліндричної частини і димової коробки. Топка має внутрішню (вогневу) коробку і зовнішню - кожух топки. Простір між вогневої коробкою і кожухом топки заповнене водою Для рівномірного нагріву котла і інтенсивного пароутворення в топці в зоні найбільш високих температур встановлені циркуляційні труби. При горінні палива вода, зап ...

»
Локомотивне господарство забезпечує перевозочную роботу залізниць тяговими засобами і зміст цих коштів відповідно до технічних вимог. До споруд і пристроїв цього господарства відносяться основні локомотивні депо, спеціалізовані майстерні по ремонту окремих вузлів локомотивів, пункти технічне обслуговування, Екіпірування локомотивів і зміни бригад, бази запас ...

»
Залізничний транспорт зарубіжних країн базується на приватній власності на засоби виробництва і, будучи однією з галузей капіталістичного виробництва, підпорядковується всім його закономірностям. Залізнична мережа розміщена вкрай нерівномірно; в промисловості раевітих країнах (Великобританія, ФРН, Італія, Франція, США, Канада, Японія) вона доставляє від 6,2 до 116 км на 1000 км территор ...

»
На лініях, обладнаних автоблокуванням, застосовують пристрої диспетчерського контролю, що дають поїзним диспетчерам безперервну інформацію про просування поїздів і позбавляють їх від багатьох переговорів з черговими по станціях. Для цього на перегонах і станціях встановлюють апаратуру, включену в спеціальний провід.

»
Як тягових електродвигунів на електровозах постійного струму в основному застосовують двигуни з послідовним збудженням. Вони менш чутливі до коливань напруги в контактній мережі і забезпечують більш рівномірний розподіл навантаження при їх паралельному включенні, ніж електродвигуни інших систем збудження. Тягові електродвигуни розраховані на номінальне напруги ...

»
Рух поїздів на залізничному транспорті здійснюється за допомогою тягового рухомого складу. До тягового рухомого складу відносяться локомотиви і моторвагонний рухомий склад; останній складається з моторних і причіпних вагонів. На локомотивах і моторних вагонах електрична енергія, отримана від первинного джерела, перетворюється в механічну енергію руху поїзда. Спочатку п ...

»
Траса залізничної лінії характеризує положення в просторі поздовжньої осі колії на рівні бровок земляного полотна.Проекція траси на горизонтальну площину називається планом, а вертикальний раарез по трасі - поздовжнім профілем лініі.Полоса землі вздовж траси, відведена для розміщення залізничної колії, інших пристроїв залізниці, а також залізничних селищ ...

»
Контактна мережа призначена для подачі електричної енергії від тягових підстанцій до електрорухомого складу і являє собою сукупність проводів, конструкцій та обладнання, що забезпечують передачу електричної енергії від тягових підстанцій до струмоприймачів електрорухомого складу. Вона влаштована таким чином, що забезпечує безперебійне зняття струму локомотивами при найбільших ск ...

»
Від контактної мережі змінного струму електровоз отримує однофазний струм промислової частоти 50 Гц, номінальної напруги 25 000 В. Електричне обладнання такого електровоза відрізняється від устаткування електровоза постійного струму головним чином наявністю понижувального трансформатора і випрямної установки. Трансформатори виконують з інтенсивним циркуляційним мас-ловоздушним охолодженням. ...

»
Залізниці - основний вид транспорту нашої країни. Вони мають найважливіше державне, народногосподарське та оборонне значення і є одним з факторів підвищення культурного рівня населення, розширення взаємного спілкування народів, зміцнення їх дружби, розвитку міжнародних зв'язків.

»
Для керівництва рухом поїздів і роботою лінійних підрозділів залізниці обладнані різними видами зв'язку: телефонного, телеграфного та радіозв'язком. Телефонний зв'язок здійснюється тільки по двох проводах, а телеграфна - по однопровідним ланцюгах з використанням землі як зворотний провід. До бездротового зв'язку відноситься радіо- і радіорелейний зв'язок, при якій телефони ...

»
При ключовою залежності для забезпечення безпеки руху поїздів стрілочні переводи обладнають контрольними замками системи В. С. Мелентьєва. На кожній стрілці встановлюють два замки різних серій: Один для замикання її прямим шляхом (+), інший - на бокову колію (-). Ключ можна витягти тільки з замкнутого замку, причому стрілка замикається за умови щільного прилягання острів ...

»
На наземних і надземних лініях метрополітену, а також в місцях розміщення стрілочних переводів (для зручності ремонту) застосовують шляху на баластному підставі. На підземних же лініях шляху укладають на бетонній основі, що дозволяє утримувати його в чистоті. Подорожній бетон підвищеної міцності (марки 150) поміщають на горизонтальну поверхню підстильного бетонного шару марки 100. В бетон ...

»
Для підтримки локомотивів в справному стані на дорогах Росії встановлена \u200b\u200bсистема технічного обслуговування і ремонтів, вироблених після виконання встановлених норм пробігу або певного часу їх роботи. за останні роки в локомотивному господарстві здійснені великі заходи, що забезпечують підвищення якості, прискорення і здешевлення ремонту локомотивів. Сюди відносяться кон ...

»
Доставка вантажів матеріально-технічного постачання відноситься до господарських перевезень, пов'язаних із забезпеченням експлуатаційних і будівельних потреб залізниці. Органи матеріально-технічного постачання відвантаження матеріалів від постачальників організують по можливості так, щоб вони надходили одержувачам, минаючи проміжні склади. Така доставка називається транзитної. Значна частина прод ...

»
Залізничний транспорт являє собою складне багатогалузеве господарство, до складу якого входять залізниці і підприємства, а також адміністративно-господарські, культурно-побутові, медичні установи, наукові навчальні інститути. Для виконання перевізного процесу залізниці мають технічні засоби, що складаються з рухомого складу і залізничних споруд та пристрої ...

»
Вантажна і комерційна робота на залізничному транспорті здійснюється на основі Статуту залізниць. Вантажна робота проводиться на місцях загального і незагального користування. До місць загального користування відносяться вантажні двори станцій, де зазвичай концентруються вантажно-розвантажувальні операції, і інші пункти навантаження-розвантаження, що знаходяться у віданні залізниці. До місць незагального ...

»
Для забезпечення технічного обслуговування рухомого складу, зміни бригад і локомотивів, переробки збірних і дільничних поїздів залізничні лінії діляться на ділянки, на кордонах яких розміщуються дільничні станції. На дільничних станціях здійснюють такі основні операції: прийом, пропуск і відправлення пасажирських і вантажних поїздів, обслуговування пасажирів, вантажні операції, ра ...

»
Зусилля, які сприймаються ходовими частинами при русі по залізничній колії, передаються на раму вагона, що спирається на візки. На раму вагона впливають і зовнішні сили, прикладені до кузова, а також зосереджені сили, що передаються ударно-тягових приладами (автосцепкой). Рама вагона є підставою кузова і несучою конструкцією, що складається з жорстко пов'язаних між собою про ...

Громадський транспорт на електричній тязі з'явився більше 130 років тому, сьогодні на тлі екологічних проблем він отримав максимальне поширення. Трамваї, тролейбуси, приміські поїзди і залізничні локомотиви комплектуються сьогодні потужними електродвигунами. Електроенергія для їх харчування подається з тягових підстанцій по контактної мережі. Її основою є дроти, які здійснюють контакт з струмоприймачем в процесі струмознімання. сьогодні існують дроти контактної мережі, Що складаються з одного або двох проводів. Подвійні дроти використовують для поліпшення якості струмознімання при силі струму більше 1000А.

Особливості проведення контактної мережі

До проводам, використовуваних при створенні контактних мереж, пред'являється ряд вимог. Основними серед них є:

висока зносостійкість;
міцність;
висока якість струмознімання;
гладка поверхня контакту;
невелика парусність.

Всім цим вимогам відповідає, абревіатура якого розшифровується як «мідний фасонний». Свою назву він отримав через оригінальної форми перетину, що нагадує вісімку. Утворилася вона шляхом появи в мідному дроті двох жолобів, використовуваних для надійної фіксації підвісної арматури. отримують такі дроти контактної мережі шляхом холодного прокату мідного дроту. Там, де пред'являють особливі вимоги до зносостійкості дроти, використовують біметалічний провід. Він має високоміцний сталевий сердечник, покритий мідним шаром. Для зниження парусності контактної мережі використовують дріт з овальним перетином, що забезпечує хорошу якість струмознімання.

Контактні проводи на залізниці

Залізниця сьогодні є основним споживачем контактного проводу. Найбільш часто застосовується дріт з перетином в 100, 120 і 150 кв.мм, його використовують на перегонах і головних коліях залізничних станцій. На лініях, електрифікованих постійних струмом, застосовується дріт марки і. На лініях змінного струму використовують біметалічні троси, звиті з біметалевих дротів. Їх перевагою є висока міцність, зносостійкість, стійкість до корозії. застосовують контактний провід на залізній дорозі і з перетином в 70 кв.мм, їм комплектують шляху, на яких працюють маневрові локомотиви. За кордоном різноманітність дроти контактних мереж залізниць ще ширше, перетин використовуваного дроту варіюється від 65 до 194 кв.мм.

Матеріалом для контактного проводу є електролітична мідь, в ряді країн використовують бронзу. Бронзовий сплав з додаванням кадмію підсилює якість струмознімання, дозволяє використовувати більш високі напруги. Його зносостійкість в два рази вище, ніж у мідного дроту, але висока вартість обмежує сферу застосування такого контактного проводу.

Тролейбусні контактні дроти

Контактна мережа тролейбуса є найбільш складною, її особливістю є наявність двох проводів. кожен контактний полюс тролейбуса має свою полярність, тому їх ретельно захищають від можливого зближення. Крім цього контактна мережа комплектується стрілками, системами перетину різних тролейбусних ліній. Провід має класичну фасонну форму і проводиться з твердотянутой мідного дроту. На основних магістралях використовується провід з перетином 85 кв.мм, для рідко використовуваних і запасних шляхів застосовується провід перетином в 65 кв.мм. Допускається застосування біметалічного дроту, що має сталеву робочу поверхню.

В опитування:
Чому якісь електропоїзди (електрички, трамваї та ін) працюють на постійному струмі, А якісь на змінному?

відповідь:

Використання двох родів струму в системі тягового електропостачання залізниць склалося історично. Вся справа в тому, що на зорі електрифікації на ЕРС використовувалися тягові електродвигуни (ТЕД) виключно постійного струму. Це пов'язано з їх конструктивними особливостями, можливістю досить простими засобами регулювати швидкість і крутний момент в широких межах, можливістю працювати з перевантаженням і т.д. Говорячи технічною мовою, електромеханічні характеристики двигунів постійного струму ідеально підходять для цілей тяги.

Двигуни ж змінного струму (асинхронні, синхронні) мають такі характеристики, що без спеціальних засобів регулювання їх застосування для електротяги стає неможливим. Таких коштів регулювання на початковому етапі електрифікації ще не було і тому, природно, в системах тягового електропостачання застосовувався постійний струм при напрузі спочатку 1500, а потім 3000 В, або як прийнято говорити у електриків, 1,5 або 3 кВ. Будувалися тягові підстанції, призначенням яких є зниження змінної напруги живильної мережі до необхідного значення, і його випрямлення, тобто перетворення в постійне.

Але йшли роки, обсяги перевезень на залізниці збільшувалися, відповідно росла навантаження тягових мереж. Потужність дорівнює добутку струму на напругу. Росли навантаження, росли і втрати в тягової мережі. Адже втрати пропорційні квадрату струму, або. А це призводило до необхідності посилення тягової мережі, тобто будувалися додаткові тягові підстанції, збільшувалася перетин проводів. Але все це радикально не вирішувало проблеми. Вихід був один - це зменшити величину струму, але при тій же потужності навантаження це можна зробити тільки піднімаючи величину напруги. А тут виникла серйозна проблема: для двигунів постійного струму напругу 3 кВ виявилося практично граничним. Це пов'язано з його конструкцією, наявністю колектора і щіток, що обертається обмотки якоря. При підвищенні напруги, надійність роботи цих вузлів значно знизилася. Двигуни ж змінного струму для тяги в той час були абсолютно непридатні.

Таким чином, виникла суперечність - для системи електропостачання напругу 3 кВ виявилося мало, а для ТЕД підвищувати його було неможливо. Але вихід був знайдений за допомогою переходу на змінний струм! В системі змінного струму на ЕРС стали встановлювати трансформатори, які дозволяють, як відомо, досить просто змінювати величину напруги, є простими і надійними. Після трансформатора встановлюється випрямляч, а далі - ТЕД постійного струму. При цьому напруга на ТЕД можна значно знизити, тим самим підвищивши їх надійність, а напруга тягової мережі підвищити, зменшивши втрати в ній.

Так було і зроблено. Напруга тягової мережі змінного струму підвищили до 25 кВ, на шинах тягової підстанції 27,5 кВ. При цьому збільшилася відстань між тяговими підстанціями, зменшилася перетин проводів тягової мережі, а отже, і вартість системи електропостачання. На початковому етапі впровадження змінного струму знову виникли проблеми. Справа в тому, що випрямна техніка того часу була недосконала. Для випрямлення змінного струму використовувалися ртутні випрямлячі. А це досить складні, дорогі і примхливі агрегати навіть при роботі в стаціонарних умовах, не кажучи вже про їх встановлення на ЕРС. Це ще кілька затримало впровадження змінного струму.

З появою напівпровідникових випрямлячів ця проблема теж зважилася. Поки йшло становлення системи змінного струму, система постійного струму бурхливо впроваджувалася на мережі залізниць. Коли всі проблеми по змінному струмі вдалося вирішити, значна частина доріг виявилася вже електрифікована на постійному струмі. Таким чином, система електрифікації змінного струму є більш досконалою і в даний час прийнята основною. За нормами проектування постійний струм повинен застосовуватися для завершення електрифікації напрямків, раніше електрифікованих на цьому струмі і для електрифікації ділянок, що примикають до таких напрямків. Крім того, в даний час розроблена система тягового електропостачання змінного струму 2 × 25 кВ. При цьому напруга мережі живлення збільшено до 50 кВ, а напруга в контактній мережі збереглося колишнім 25 кВ. За цією системою електрифікована Байкало-Амурська магістраль і ряд ділянок в центрі Росії. У місцях стикування систем постійного і змінного струму влаштовуються станції стикування, де відбувається зміна локомотивів змінного і постійного струму. Крім того, існують електровози подвійного живлення, на змінний і постійний струм, але в нашій країні вони мають обмежене застосування. Розвиток напівпровідникової і мікропроцесорної техніки дозволило зняти обмеження на застосування на ЕРС двигунів змінного струму. Ці двигуни, особливо асинхронні, є простими і надійними.

В даний час випущені електровози і електропоїзди з двигунами змінного струму, ведуться подальші дослідження в цьому напрямку. А як переходи з одного на інший струм на граничних ділянках працюють? за допомогою тепловозів? Ні. Контактна мережа на станції стикування може перемикатися на будь-який рід струму - повністю або частинами. При цьому електровоз, наприклад, постійного струму підходить до станції, йому подають в КС постійний струм, він притягує склад на заданий шлях (якщо пасажирський - то до платформи), відчіплюється, йде на свою стоянку (де тільки постійний струм), після цього ток в КС перемикається на змінний, зі свого місця вилазить електровоз-переменнік і чіпляється до залишеного складу. Ще існують двосистемні електровози, яким все одно під яким родом струму їхати. Але вони досить дорогі і їх мало - вантажні (а фактично вантажопасажирські) ВЛ82 і ВЛ82М у Виборзі і мінеральних Водах і пасажирський ЕП10 (поки в єдиному екземплярі) в Москві-Курської (працює з поїздом 061/062 «Буревісник» Москва - Нижній Новгород, Але періодично виїжджає на чергові випробування). Особлива конструкція в Мінеральних Водах - хоча там від лінії змінного струму відходить гілка, електрифікована постійним струмом, на станції немає перемикаються секцій КС. Головні шляхи електрифіковані на змінному струмі, а поїзди на Кисловодськ йдуть зі своїх шляхів, де тільки постійний струм. Наскрізні поїзди з головного ходу до Кисловодська (їх небагато) ходять тільки під двосистемними електровозами; електровозів постійного струму в мінвод немає.

Переваги змінної електротяги:
Зменшення сили струму в КС за рахунок застосування високої напруги 25кВ. Наслідок - довші інтервали між тяговими підстанціями і зменшення кількості самих підстанцій. Будь-яке необхідну напругу на електровозі і електропоїзді можна отримати за рахунок трансформатора, який має ккд, близький до 100% і дуже високу надійність. (При постійному струмі для цих цілей використовуються електромашинні перетворювачі (мотор-генератори) або електронні статичні перетворювачі, які мають високу вартість і ненадійні. На змінному струмі на електровоз можна передавати набагато більшу потужність, ніж на постійному. Звідси і обмеження 200км / год для швидкісних поїздів на постійному струмі. КС змінного струму можна використовувати, як резервне живлення для пристроїв СЦБ. на постійному струмі крім основної ВСЛСЦБ на опори КС ще вішають ВЛПЕ. на змінному струмі простіше погасити електричну дугу, яка виникає при проході секційних ізоляторів, при пробої повітряних проміжків (блискавкозахист), при перемиканні щоглових роз'єднувачів, оскільки дуга може сама згаснути при переході фази через нульове значення, причому незалежно від наявності в ланцюзі реактивних опорів. (На постійному струмі наявність реактивних опорів тільки погіршує ситуацію з дугогашенія). Простіше конструкція тягових підстанцій. Неважко здогадатися, що один потужний випрямляч набагато ненадійніше, ніж випрямляч на порядок меншої потужності на кожному електровозі / мотор-вагоні. Є ще ряд дрібних переваг ...

Електрифікація залізниць Росії (СРСР) веде відлік з 1926 р, з відкриття руху приміських електропоїздів на ділянці Баку-Сабунчи-Сурахани протяжністю 19 км. У Росії перша електрифікована ділянка Москва-Митищі протяжністю 17,7 км введений в експлуатацію в 1929 р

Пристрої електропостачання залізниць повинні забезпечувати: безперебійне рух поїздів (при необхідних розмірах руху); надійне електроживлення різних пристроїв залізничного транспорту; електропостачання всіх споживачів залізничного транспорту.

Рухомий склад електрифікованих залізниць і система електропостачання становлять єдину електричний ланцюг. У систему електропостачання електрифікованих доріг входять пристрої, що становлять її зовнішню і тягову частини.

Система тягового електропостачання складається з тягових підстанцій і електротягової мережі, пристрій яких визначається застосовуваної системою електричної тяги.

Системи струму і напруги контактної мережі

Залізниці можуть бути електрифіковані по системі постійного або змінного струму. Однак в обох випадках на електрорухомому складі використовуються тягові двигуни постійного струму. Система тяги на трифазному змінному струмі не набула поширення через те, що призводить до обмеження напруги в мережі і швидкостей руху через особливості конструкції контактної підвіски. Як правило, застосовують систему харчування електрорухомого складу однофазним змінним струмом, який безпосередньо на локомотивах перетворять в постійний струм.

Тягові підстанції на електрифікованих дорогах постійного струму виконують дві основні функції: знижують напругу, що підводиться трифазного струму і перетворять його в постійний струм. Від тягових підстанцій електроенергію по ліній живлення подають в контактну мережу.

Тягові підстанції поділяються на підстанції постійного і змінного струму. Підстанції постійного струму розміщують на відстані 15- 20 км одна від одної, а змінного - на відстані 40-50 км, розташовуючи їх зазвичай в районі залізничної станції.

Електровоз постійного тока2ЕС10 «Граніт» з трифазними асинхронними тяговими двигунами.

Промисловий електровоз постійного струму ЕЛ2 (1,5 кВ), два верхніх струмоприймача і чотири бічних.

Електровози різних систем струму на станції стикування: зліва електровоз постійного струму ВЛ8 М, праворуч електровоз змінного струму ВЛ80 Т

Двосистемний електровозВЛ82 м

тягова мережа

Тягова мережа складається з контактної і рейкової мереж, що живлять і відсмоктувальних ліній. Контактна мережа. На магістральних залізницях електроенергію до струмоприймачів електровозів і електропоїздів підводять по повітряній контактної мережі.

Контактна мережа являє собою сукупність проводів, конструкцій та обладнання, що забезпечують передачу електричної енергії від тягових підстанцій до струмоприймачів електрорухомого складу.

Висота підвіски контактного проводу над рівнем верху головки рейки має бути на перегонах і залізничних станціях залізничного транспорту не нижче 5750 мм, а на залізничних переїздах - не нижче 6000 мм.

Відстань від осі крайньої залізничної колії до внутрішнього краю опор контактної мережі на перегонах і залізничних станціях має бути не менше 3100 мм.

Опори у виїмках мають встановлюватися поза межами кюветів.

В особливо сильно заносяться снігом виїмках (крім скельних) та на виходах з них (на довжині 100 м) відстань від осі крайньої залізничної колії до внутрішнього краю опор контактної мережі має бути не меншою 5700 мм.

Перелік таких місць визначається, відповідно, власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування.

на існуючих лініях до їх реконструкції, а також в особливо важких умовах на заново електрифікованих лініях відстань від осі залізничної колії до внутрішнього краю опор контактної мережі допускається на залізничних станціях не менше 2450 мм, а на перегонах - не менше 2750 мм.

Всі зазначені розміри встановлюються для прямих ділянок шляху. На кривих ділянках ці відстані мають збільшуватися згідно з габаритним розширенням, встановленим для опор контактної мережі.

Всі зазначені розміри встановлені для прямих ділянок шляху. На кривих ділянках ці відстані мають збільшуватися згідно з габаритним розширенням, встановленим для опор контактної мережі.

Контактну мережу виконують у вигляді повітряних підвісок. При русі локомотива струмоприймач не повинен відриватися від контактного проводу, інакше порушується струмознімання і можливий перепал дроти. Надійна робота контактної мережі в значній мірі залежить від стріл провисання проводу і натискання струмоприймача на провід.

Види контактних підвісок. На залізницях застосовують в основному ланцюгові контактні підвіски: одинарні, подвійні і одинарні з ресорними тросами.

Мал. Ланцюгові контактні підвіски - одинарна ( а), Подвійна ( б) І одинарна з ресорними тросами ( в): 1 - контактний провід; 2 - струна; 3 - несучий трос; 4 - допоміжний провід; 5 - ресорний трос

Мал. Ланцюгова підвіска: 1 - опора; 2 - тяга; 3 - консоль; 4 - ізолятор; 5 - несучий трос; 6 - контактний провід; 7 - струни; 8 - фіксатор; 9 - ізолятор

За способом натягу проводів розрізняють некомпенсовані, напівкомпенсована і компенсовані ланцюгові підвіски. Для можливості регулювання натягу проводів контактної мережі ділять на механічно незалежні один від одного ділянки. На кінцях цих ділянок, які називаються анкерними, дроти закріплюють (анкеруют) до опорних пристроїв. Для зменшення стріл провисання при сезонному зміні температури обидва кінці контактного проводу (іноді і несучого тросу) відтягують до анкерних опор і через систему блоків і ізоляторів до них підвішують вантажні компенсатори

В некомпенсованою ланцюгової підвісці дроти жорстко закріплюють по кінцях на анкерних опорах. Натяг в них і стріла провисання змінюються в залежності від температури, вітрового навантаження і ожеледі.

В напівкомпенсована ланцюгової підвісці за допомогою вантажів компенсаторів 5 автоматично підтримується натяг контактного проводу при зміні метеорологічних умов, а несучий трос закріплений на опорах 1 (рис. 2, а). При такій підвісці відстань між опорами звичайно дорівнює 60-70 м. Застосування ресорного підвішування контактного проводу до несучого тросу у опор при напівкомпенсована підвісці (рис. 1, в) дозволяє забезпечити надійний струмознімання для швидкостей руху до 120 км / ч. На схемі рис. 2, б: 2 - відтяжка; 3 - несучий трос; 4 - обмежувач коливань вантажів; 6 - нерухомий ролик; 7 -рухливість ролики; 8 - ізолятори.

при компенсованій ланцюгової підвісці (див. рис. 2, б) в контактному проводі 9 і несе тросі автоматично підтримується практично постійний натяг. Компенсована підвіска забезпечує нормальний струмознімання при швидкостях руху до 160 км / год і вище.

Пристрої секціонування контактної мережі.У місцях примикання перегонів до станції і в окремих випадках на перегонах застосовують ізолюючі сполучення анкерних ділянок, які забезпечують так зване поздовжнє секціонування контактної мережі.

Ф1-Ф6 - фідерні роз'єднувачі.

Н1, Н2 - роз'єднувачі нейтральних вставок.

П1, П2 - поперечні роз'єднувачі.

В, Г - поздовжні роз'єднувачі.

При харчуванні окремих ділянок від різних фаз змінного струму застосовують сполучення анкерних ділянок з нейтральною вставкою . Конструктивно воно складається з двох повітряних проміжків, розташованих послідовно. Нейтральну вставку проектують так, щоб за будь-яких поєднаннях піднятих струмоприймачів електровозів і електропоїздів виключалася можливість одночасного замикання обох повітряних проміжків, тобто з'єднання різних секцій контактної мережі.

Для поділу контактної мережі станцій на електрично незалежні ділянки застосовують секційні ізолятори. Електричне з'єднання або роз'єднання окремих секцій контактної підвіски здійснюють поздовжніми секційними роз'єднувачами.

Стикування ділянок змінного і постійного струму. Стикування таких ділянок здійснюють на наших залізницях одним з двох способів. Перший спосіб - це секціонування контактної мережі станції стикування з переключенням окремих секцій на харчування від фідерів постійного або змінного струму, другий - застосування електрорухомого складу подвійного живлення, тобто на електровозі відбувається перемикання з постійного струму на змінний і навпаки.

Контактна мережа станцій стикування має групи ізольованих секцій: постійного струму, змінного струму і перемикаються. В перемикаються секції подається електроенергія через так звані пункти угруповання. Контактну мережу з одного роду струму на інший перемикають спеціальними перемикачами з моторними приводами, які встановлюються на пунктах угруповання. До кожного пункту підведені дві живлять лінії змінного струму і дві - постійного від тягової підстанції постійно-змінного струму.

Система струму і величина напруги в контактній мережі

На мережі залізниць застосовують дві системи електричної тяги: на постійному струмі напругою в тягової мережі 3 кВ і на однофазному змінному струмі напругою 25 кВ стандартної частоти 50 Гц. Причому в обох випадках на електровозах використовують тягові двигуни тільки постійного струму.

Постачання постійним струмом має ряд недоліків: постійний струм дуже важко трансформувати, тобто підвищувати або знижувати напругу без значних втрат. Чим вище потужність електровоза, тим більше втрати; щоб їм запобігти, необхідно зменшити відстань між тяговими підстанціями і збільшити перетин контактного проводу, але це призведе до витрати міді. При напрузі 3 кВ тягові підстанції розташовуються в середньому через 20-25 км, а витрата міді на один кілометр контактної мережі досягає 10 т. Крім того, частина тягового струму йде в землю, утворюючи «блукаючі струми», що викликає електрохімічну корозію. Це зменшує термін служби рейок, залізобетонних мостів, естакад і т.п.

Постачання змінним струмом позбавлене цих недоліків. Щоб змінити його напруга, достатньо мати звичайний трансформатор, отже, тягові підстанції простіше і дешевше. Але електровоз змінного струму створили тільки в 1938 р, для перетворення змінного струму в постійний на ньому застосували ртутний випрямляч.

В даний час створені електровози з напівпровідниковими випрямлячами Bл-60, ВЛ-80К, Bл-80T. Застосування однофазного змінного струму напругою 25 кВ дало можливість зменшити перетин контактного проводу приблизно в два рази і збільшити відстань між підстанціями до 40-60 км.

Подальше зростання грузонапряженности залізниць, підвищення маси поїздів привели б до підвищення напруги в контактній мережі і створення принципово нових електровозів. Цю проблему вирішили шляхом впровадження більш економною системи електропостачання змінного струму 2 х 25 кВ. При такій системі через кожні 8-15 км встановлюють лінійні автотрансформатори. Електроенергія від тягових підстанцій до автотрансформаторів підводиться з напругою 50 кВ по контактної підвіски і додатковому живить проводу. Від автотрансформаторів до електровозів електроенергія передається з напругою 25 кВ. В результаті втрати напруги стають менше, а відстань між суміжними підстанціями можна збільшити до 70-80 км.

Істотним недоліком змінного струму є електромагнітне вплив на металеві споруди уздовж шляхів. В результаті на них наводиться небезпечна напруга, І в пристроях автоматики виникають серйозні перешкоди. Тому доводиться застосовувати дорогі захисні споруди.

До 1955 р електрифікація залізниць здійснювалася на постійному струмі, а після 1955 року - на змінному струмі. Перехід з постійного на змінний струм забезпечив зниження питомої витрати кольорових металів і витрат на утримання тягових підстанцій. В кінці 1970-х рр. була введена на ділянці Вязьма - Орша нова система електропостачання 2x25 кВ, яка стабілізувала рівні напруги контактної мережі, значно знизила електромагнітне вплив електричної тяги на пристрої зв'язку.