Железопътна контактна мрежа. Какво е напрежението в проводника на крайградски влак

»
Изграждат се нови железопътни линии за развитие на нови региони и техните природни ресурси, за разтоварване на съществуващите линии с големи товари и за намаляване на разстоянието и времето за пътуване на пътниците и стоките. Новите линии могат да се различават значително по значение, размер и характер на транспорта. В зависимост от тези фактори, техническите изисквания и стандарти, които ръководят развитието на ...

»
Под действието на силите, които се създават, когато влаковете се движат по релси и особено при спиране на дълги склонове, може да възникне надлъжно движение на релсите по траверсите или заедно с траверсите по баласта, наречено кражба на коловоза. В двуколесните участъци отвличането се извършва по посока на движение, а при едноколесните линии отвличането е двупосочно.

»
Междинните станции са отделни пунктове, които имат развитие на коловоза за изпреварване, пресичане и преминаване на влакове, както и за товарене и разтоварване на стоки. По този начин тези станции се различават от страничните и страничните точки по наличието на устройства за товарни операции. Междинните станции се поставят на линията по такъв начин, че „да осигурят пропускателната способност на обекта и да задоволят търсенето ...

»
Графикът на движение се характеризира с количествени и качествени показатели. Количествените включват: броят на нанесените в графика товарни и пътнически влакове, размерите на товарене и разтоварване, които могат да бъдат усвоени с този график и др. Основните качествени показатели на графика включват: технически, секционни и маршрутни скорости (отделно за товарни и пътнически влакове ) ...

»
На 17 юни във Вологда ръководителят на Северната железопътна линия Василий Билоха връчи на ръководителя на Вологодския клон Сергей Алмеев и председателя на териториалния комитет на профсъюза Валентин Як сертификат за присъждане на първото място според резултатите от индустриалното състезание за 1-во тримесечие на 2009 г. цели за изпълнение ...

»
Северният клон на НПФ "БЛАГОСОСТОЯНИЕ" проведе семинар-среща с персонал от структурните подразделения на Ярославския и Вологодския клон, дирекции и дъщерни дружества и филиали по актуални въпроси на недържавното пенсионно осигуряване. Привличането на служители на Severnaya за участие в недържавно пенсионно осигуряване все още е спешна област на работа за служителите по персонала, отбеляза Наталия Ж ...

»
Подвижният състав на подлезите се състои от изцяло метални моторни вагони от типа G, D, E. На всяка ос на моторния вагон е монтиран тягов двигател. Вагоните са оборудвани с токоприемници за долния токоприемник от контактната шина, монтирана вляво от ходовата шина. Спирането в автомобилите е автоматично. Те са оборудвани с пневматични, електрически и в допълнение ръчни спирачки. В ...

»
Основната цел на вагоните е да осигурят превоза на пътници и товари, да поддържат автомобилите в добро състояние, да ги подготвят за транспортиране, да обслужват пътнически влакове и хладилни автомобили по маршрута. Най-важното изискване е да се гарантира безопасността на движението. За непрекъсната работа на автомобилния парк и поддържането му в добро състояние ...

»
Това са колооси, мостови кутии с лагери и пружинно окачване. В четириосните и многоосните автомобили всички тези части са комбинирани в талиги. Коловата система, състояща се от ос и две колела, плътно монтирани върху нея, поема всички товари, предавани от автомобила към релсите. Колесните колела (фиг. 140) са оформени от твърдо валцовани стоманени колела с висока експлоатационна надеждност, с диаметър ...

»
Пропускателната способност на линиите на метрото се определя от максималния брой влакове, които могат да бъдат преминати за 1 час. Като се има предвид, че този брой е еднакъв и за двете основни коловози, възможно е да се изчисли наличната производителност (влакове / час) на линията за всяка посока, като се използва формулата Nhmax \u003d 60 / I min където I min е най-малкият интервал между влаковете, min. Този интервал зависи от системата ...

»
Независимо от дестинацията, всяка станция, освен приемане, изпращане и преминаване на влакове, извършва маневрена работа в един или друг том. Състои се в движение на вагони или локомотиви по гаровите коловози по време на разформироването и формирането на влакове, откачане или прикачване на вагони, подреждане или премахване на тях от товаро-разтоварните фронтове. Най-важното изискване за производството на маневрени работи ...

»
Котелът на парния локомотив К (виж фиг. 116) се състои от горивна камера; цилиндрична част и димна кутия. Камината има вътрешна (пожарна) кутия и външна - корпус на камината. Пространството между камината и корпуса на камината е запълнено с вода за равномерно нагряване на котела и интензивно генериране на пара в камината в най-голяма степен високи температури монтирани циркулационни тръби. При изгаряне на гориво, вода, ...

»
Локомотивната икономика осигурява транспортната експлоатация на железниците с тягови съоръжения и поддържането на тези съоръжения в съответствие с техническите изисквания. Съоръженията и устройствата на тази икономика включват основните локомотивни депа, специализирани работилници за ремонт на отделни блокове локомотиви, пунктове поддръжка, оборудване на локомотиви и смяна на екипажи, основен състав ...

»
Железопътен транспорт чужди държави се основава на частна собственост върху средствата за производство и, като един от клоновете на капиталистическото производство, се подчинява на всички негови закони. Железопътната мрежа е изключително неравномерно разпределена; в индустриализираните страни (Великобритания, Германия, Италия, Франция, САЩ, Канада, Япония) той доставя от 6,2 до 116 км на 1000 км територия ...

»
На линиите, оборудвани с автоматично блокиране, се използват устройства за диспечерско управление, които дават на влаковите диспечери непрекъсната информация за хода на влаковете и ги спасяват от много преговори със служителите на гарата. За да направите това, оборудването е инсталирано на коловозите и станциите, включени в специален проводник.

»
Като тягови двигатели на електрически локомотиви с постоянен ток се използват главно двигатели с последователно възбуждане. Те са по-малко чувствителни към колебанията на напрежението в контактната мрежа и осигуряват по-равномерно разпределение на товара, когато са свързани паралелно от електрическите двигатели на други възбуждащи системи. Тяговите двигатели са проектирани за номинално напрежение ...

»
Движението на влаковете в железопътния транспорт се извършва с помощта на тягов подвижен състав. Тяговият подвижен състав включва локомотиви и подвижен състав с множество единици; последният се състои от моторизирани и прикачени автомобили. В локомотивите и моторните вагони електрическата енергия, получена от първичния източник, се преобразува в механична енергия за движение на влака. Първоначално п ...

»
Маршрутът на железопътната линия характеризира позицията в пространството на надлъжната ос на коловоза на нивото на ръбовете на пътното платно. Проекцията на маршрута върху хоризонталната равнина се нарича план, а вертикалният разрез по трасето е надлъжният профил на линията. както и железопътни селища ...

»
Мрежата за контакти е проектирана да осигурява електрическа енергия от тяговите подстанции до електрическия подвижен състав и представлява съвкупност от проводници, конструкции и оборудване, които осигуряват предаването на електрическа енергия от тяговите подстанции към токосъбирачите на електрически подвижен състав. Проектиран е по такъв начин, че да осигурява непрекъснато отстраняване на ток от локомотиви с най-високи скорости ...

»
Електрическият локомотив получава от контактната мрежа с променлив ток еднофазен ток индустриална честота 50 Hz, номинално напрежение 25 000 V. Електрическото оборудване на такъв електрически локомотив се различава от оборудването на електрически локомотив с постоянен ток главно в присъствието на понижаващ трансформатор и токоизправител. Трансформаторите са направени с интензивно циркулационно охлаждане масло-въздух. ...

»
Железопътният транспорт е основният вид транспорт у нас. Те имат най-важното държавно, национално икономическо и отбранително значение и са един от факторите за повишаване на културното ниво на населението, разширяване на взаимната комуникация между народите, укрепване на тяхното приятелство и развитие на международни връзки.

»
За да управляват движението на влаковете и работата на линейни единици, железниците са различни видове комуникации: телефонни, телеграфни и радиокомуникации. Телефонната комуникация се осъществява само чрез два проводника, докато телеграфната комуникация се осъществява чрез едножилни вериги, използващи земята като връщащ проводник. Безжичната комуникация включва радио и радиорелейна комуникация, в която телефонният ...

»
С ключова зависимост, за да се гарантира безопасността на движението на влаковете, стрелките са оборудвани с контролни ключалки на системата В. С. Мелентиев. На всяка стрелка са инсталирани две ключалки от различни серии: едната за затваряне по права пътека (+), другата за странична пътека (-). Ключът може да бъде изваден само от затворена ключалка и стрелката се затваря при условие, че острият ръб е плътно ...

»
На наземните и надземните линии на метрото, както и в местата на стрелките (за удобство на ремонта), се използват коловози на баластна основа. На подземните линии коловозите са положени върху бетонна основа, което позволява да се поддържа чиста. Високоякостният бетонен бетон (клас 150) се поставя върху хоризонталната повърхност на подлежащия бетонен слой от клас 100. В бетон ...

»
За да се поддържа локомотивите в изправност, по пътищата на Русия е инсталирана система за поддръжка и ремонти, които се извършват след спазване на установените норми за пробег или определено време от тяхната експлоатация. Per последните години в локомотивната икономика са предприети основни мерки за подобряване на качеството, ускоряване и намаляване на разходите за ремонт на локомотиви. Те включват концентрат ...

»
Доставката на материално-технически материали се отнася до икономически транспорт, свързан с осигуряване на експлоатационни и строителни нужди на железопътната линия. Логистичните органи организират доставката на материали от доставчици, доколкото е възможно, така че те да пристигат до получателите, заобикаляйки междинните складове. Такава доставка се нарича транзитна доставка. Значителна част от ...

»
Железопътният транспорт е сложна диверсифицирана икономика, която включва железници и предприятия, както и административно-икономически, културни, медицински институции, научни образователни институти. За осъществяване на транспортния процес железниците разполагат с технически средства, състоящи се от подвижен състав и железопътни конструкции и устройства ...

»
Товарната и търговска работа в железопътния транспорт се извършва въз основа на Хартата железници... Товарните работи се извършват на обществени и непублични места. Общите зони включват товарни дворове на гари, където обикновено са съсредоточени товаро-разтоварни операции и други пунктове за товарене и разтоварване, експлоатирани от железопътната линия. На места с необичайни ...

»
За да се осигури поддръжка на подвижния състав, смяна на екипажи и локомотиви, обработка на сглобяеми и секционни влакове, железопътните линии са разделени на участъци, на границите на които са разположени участъчните гари. В участъчните станции се извършват следните основни операции: приемане, допускане и заминаване на пътнически и товарни влакове, пътническо обслужване, товарни операции, ра ...

»
Силите, получени от ходовите части при движение по железопътната коловоза, се прехвърлят върху рамката на автомобила, която опира в талигите. Рамата на автомобила също се влияе от външни сили, приложени към тялото, както и от концентрирани сили, предавани от устройства за ударно сцепление (автоматични съединители). Рамата на автомобила е основата на каросерията и носещата конструкция, състояща се от твърдо свързани помежду си ...

Общественият транспорт с електрическа тяга се появи преди повече от 130 години, днес на фона проблемите на околната среда той получи максимално разпределение. Днес трамваите, тролейбусите, крайградските влакове и железопътните локомотиви са оборудвани с мощни електрически двигатели. Електричеството за захранването им се доставя от тягови подстанции чрез контактна мрежа. Той се основава на проводници, които осъществяват контакт с пантографа по време на текущия процес на събиране. Днес има надземни проводницисъстоящ се от един или два проводника. Двойните проводници се използват за подобряване на качеството на токоприемането при сила на тока над 1000А.

Характеристики на надземната жица

Редица изисквания се налагат върху проводниците, използвани за създаване на контактни мрежи. Основните са:

• висока износоустойчивост;
• сила;
• високо качество на текущата колекция;
• гладка контактна повърхност;
• малка вятър.

Всички тези изисквания са изпълнени, съкращението на което означава „медна форма“. Името си е получил заради оригиналната форма на напречно сечение, която прилича на осмица. Образувано е от появата на два канала в медната жица, използвани за сигурно фиксиране на армировката на окачването. Получавайте такива жици контактна мрежа чрез студено валцована медна тел. Когато са наложени специални изисквания за издръжливостта на проводника, се използва биметална тел. Притежава сърцевина от медно покритие с висока якост. За да се намали ветровитостта на контактната мрежа, се използва проводник с овално напречно сечение, което осигурява добро качество на текущото събиране.

Контактни проводници на железопътната линия

Железопътната линия е основният потребител на въздушния проводник днес. Най-често използваният проводник с напречно сечение от 100, 120 и 150 кв. Мм, той се използва по коловозите и основните коловози на железопътните гари. На линии, електрифицирани с постоянен ток, се използва проводник на марката. На AC линии се използват биметални кабели, усукани от биметални проводници. Предимството им е висока якост, износоустойчивост, устойчивост на корозия. Приложи контактна жица на железницата и с напречно сечение 70 кв. мм, те са оборудвани с коловози, по които работят маневрените локомотиви. В чужбина разнообразието от проводници за контактни мрежи на железниците е още по-широко, напречното сечение на използвания проводник варира от 65 до 194 кв.мм

Материалът за контактния проводник е електролитна мед; в редица страни се използва бронз. Бронзовата сплав с добавка на кадмий подобрява качеството на токоприемането, позволява използването на по-високи напрежения. Неговата издръжливост е два пъти по-висока от тази на меден проводник, но високата му цена ограничава обхвата на такъв контактен проводник.

Тролейбусни контактни проводници

Тролейбусната въздушна мрежа е най-сложната, нейната характеристика е наличието на два проводника. Всеки тролейбус контакт контакт има своя собствена полярност, така че те са внимателно защитени от възможно сближаване. Освен това контактната мрежа е окомплектована с ключове, системи за пресичане на различни тролейбусни линии. Телта има класическа форма и е изработена от плътно изтеглена медна тел. На основните магистрали се използва тел с напречно сечение от 85 кв. Мм, за рядко използвани и сайдинги се използва тел с напречно сечение от 65 кв. Мм. Позволено е да се използва биметална тел със стоманена работна повърхност.

В проучването:
Защо работят някои електрически влакове (електрически влакове, трамваи и т.н.) постоянен ток, а някои на променлива?

Отговор:

Използването на два вида ток в тяговата електроснабдителна система на железниците се е развило исторически. Работата е там, че в зората на електрификацията в EPS са използвани тягови електродвигатели (TED) с изключително постоянен ток. Това се дължи на техните конструктивни характеристики, способността да регулират скоростта и въртящия момент в широк диапазон с доста прости средства, способността да работят с претоварване и т.н. Технически погледнато, електромеханичните характеристики на двигателите с постоянен ток са идеални за целите на сцеплението.

Двигателите с променлив ток (асинхронни, синхронни) имат такива характеристики, че без специални средства за регулиране използването им за електрическа тяга става невъзможно. Нямаше такива средства за регулиране в началния етап на електрификация и следователно, естествено, в тяговите системи за захранване се използваше постоянен ток при напрежение от първо 1500 и след това 3000 V или, както се казва сред електротехниците, 1,5 или 3 kV. Изградени са тягови подстанции, чиято цел е да се понижат променливо напрежение захранваща мрежа до необходимата стойност и нейното коригиране, т.е. преобразуване в постоянен.

Но с изминаването на годините обемът на трафика по железопътната линия се увеличава и натоварването на тяговите мрежи нараства съответно. Мощността е равна на произведението на ток и напрежение. Натоварванията нарастваха, а загубите в тяговата мрежа също нарастваха. В крайна сметка загубите са пропорционални на квадрата на тока, или. И това доведе до необходимостта от укрепване на тяговата мрежа, т.е. бяха изградени допълнителни тягови подстанции, напречното сечение на проводниците се увеличи. Но всичко това не реши радикално проблема. Имаше само един изход - да се намали токът, но със същата мощност на натоварване, това може да стане само чрез повишаване на напрежението. И тогава възникна сериозен проблем: за постояннотокови двигатели напрежението от 3 kV се оказа почти границата. Това се дължи на неговия дизайн, наличието на колектор и четки, намотка на въртяща се котва. С увеличаване на напрежението надеждността на тези възли значително е намаляла. По това време двигателите с променлив ток за сцепление бяха напълно неподходящи.

По този начин възникна противоречие - за захранващата система напрежението от 3 kV не беше достатъчно, но за тяговия електродвигател беше невъзможно да се увеличи. Но изходът беше намерен чрез преминаване към променлив ток! В системата с променлив ток на EPS започнаха да се инсталират трансформатори, които, както знаете, улесняват промяната на стойността на напрежението, са прости и надеждни. След трансформатора се монтира токоизправител и след това DC TED. В този случай напрежението на тяговия електродвигател може да бъде значително намалено, като по този начин се повиши тяхната надеждност, а напрежението на тяговата мрежа може да се увеличи, намалявайки загубите в него.

И така беше направено. Напрежението на тяговата мрежа с променлив ток е увеличено до 25 kV, на шините на тяговата подстанция от 27,5 kV. В същото време разстоянието между тяговите подстанции се увеличи, напречното сечение на проводниците на тяговата мрежа намаля и, следователно, разходите за електрозахранващата система. В ранните дни от въвеждането на променлив ток отново възникнаха проблеми. Факт е, че поправителната техника от онова време е несъвършена. За изравняване на променливия ток са използвани живачни токоизправители. А това са доста сложни, скъпи и капризни агрегати дори когато работят в стационарни условия, да не говорим за инсталирането им на EPS. Това допълнително забави въвеждането на променлив ток.

С появата на полупроводникови токоизправители този проблем също беше решен. Докато се формира системата за променлив ток, системата за постоянен ток беше бързо въведена в железопътната мрежа. Когато всички проблеми с променливия ток бяха решени, значителна част от пътищата вече бяха електрифицирани с постоянен ток. По този начин системата за електрификация на променлив ток е по-усъвършенствана и в момента се приема като основна. Съгласно стандартите за проектиране, постоянният ток трябва да се използва за завършване на електрификацията на зони, предварително електрифицирани с този ток, и за електрифициране на зоните в съседство с такива зони. В допълнение е разработена система за захранване с променлив ток 2 × 25 kV. В същото време напрежението на захранващата мрежа беше увеличено до 50 kV, а напрежението в контактната мрежа остана същото 25 kV. Тази система е използвана за електрифициране на Байкало-Амурската магистрала и редица участъци в центъра на Русия. На местата, където се свързват DC и AC системи, са подредени докинг станции, където AC и DC локомотиви се сменят. Освен това има електрически локомотиви с двойна мощност, за променлив и постоянен ток, но у нас те имат ограничена употреба. Развитието на полупроводникови и микропроцесорни технологии направи възможно премахването на ограниченията за използването на двигатели с променлив ток на EPS. Тези двигатели, особено асинхронни двигатели, са прости и надеждни.

В момента са произведени електрически локомотиви и електрически влакове с двигатели с променлив ток, в ход са допълнителни изследвания в тази посока. И как работят преходите от един към друг ток на граничните участъци? с помощта на дизелови локомотиви? Не. Контактната мрежа на докинг станцията може да бъде превключена на всякакъв вид ток - изцяло или на части. В този случай електрически локомотив, например постоянен ток, се приближава до станцията, захранва се с постоянен ток към компресорната станция, влачи влака по дадена пътека (ако пътническият, а след това до платформата), откача се, отива на паркинга си (където е само постоянен ток), след това токът в COP той преминава на променлив, редуващият се електрически локомотив излиза от мястото си и се придържа към изоставения влак. Има и двусистемни електрически локомотиви, които не се интересуват какъв ток използват. Но те са доста скъпи и има малко от тях - товарни (и всъщност товарни и пътнически) VL82 и VL82M във Виборг и Минерални води и пътнически EP10 (засега в един екземпляр) в Москва-Курская (работи с влак 061/062 "Буревестник" Москва - Нижни Новгород, но периодично заминава за следващите тестове). Специален дизайн в Минерални води - въпреки че има клон, електрифициран с постоянен ток от променливотоковата линия, на станцията няма сменяеми CS секции. Основните коловози се електрифицират с променлив ток, а влаковете до Кисловодск оставят своите коловози, където има само постоянен ток. Чрез влакове от главния проход до Кисловодск (има ги малко) се движат само под двусистемни електрически локомотиви; в MinVody няма електрически локомотиви с постоянен ток.

Предимствата на променливата електрическа тяга:
Намаляване на тока в COP поради употребата високо напрежение 25kV. Последицата е по-дълги интервали между тяговите подстанции и намаляване на броя на самите подстанции. Всяко необходимо напрежение на електрически локомотив и електрически влак може да бъде получено чрез трансформатор, който има ефективност, близка до 100% и много висока надеждност. (с постоянен ток за тези цели се използват преобразуватели на електрически машини (генератори на двигатели) или електронни статични преобразуватели, които са скъпи и ненадеждни. влакове с постоянен ток. Компресорната станция с променлив ток може да се използва като резервно захранване за сигнални устройства. На постоянен ток, освен на основния VSRSTSB, на опорите на компресорната станция се окачват и въздушни електропроводи. На променлив ток е по-лесно да се гаси електрическата дъга, която възниква при преминаване на секционни изолатори, по време на пробив на въздушните междини (мълниезащита), при превключване на разединители на мачтата, тъй като самата дъга може да угасне, когато фазата премине през нула, и независимо от присъствието във веригата реактации... (При постоянен ток наличието на реактанти само влошава ситуацията с потискане на дъгата). По-опростен дизайн на тяговите подстанции. Лесно е да се досетим, че един мощен токоизправител е много по-ненадежден от токоизправител с порядък по-малка мощност на всеки електрически локомотив / моторна кола. Има и редица малки предимства ...

Електрификацията на железниците в Русия (СССР) датира от 1926 г. с откриването на крайградски електрически влакове на участъка Баку-Сабунчи-Сурахани с дължина 19 км. В Русия първият електрифициран участък Москва-Митищи с дължина 17,7 км е въведен в експлоатация през 1929 година.

Устройствата за електрозахранване на железниците трябва да осигуряват: непрекъснат трафик на влаковете (с необходимия размер на трафика); надеждно захранване на различни устройства на железопътния транспорт; захранване на всички потребители на железопътния транспорт.

Подвижният състав на електрифицираните железопътни линии и системата за електроснабдяване образуват единно цяло електрическа верига... Системата за електрозахранване на електрифицирани пътища включва устройства, които съставляват външните и тяговите му части.

Тяговата захранваща система се състои от тягови подстанции и електрическа тягова мрежа, чийто дизайн се определя от използваната електрическа тягова система.

Системи за ток и напрежение на контактната мрежа

Железопътните линии могат да бъдат електрифицирани чрез DC или AC система. И в двата случая на електрическия подвижен състав се използват тягови двигатели с постоянен ток. Трифазната тягова система с променлив ток не е получила широко разпространение поради факта, че води до ограничение на напрежението в мрежата и скоростта на движение поради конструктивните характеристики на въздушната контактна мрежа. По правило за електрически подвижен състав се използва еднофазна система за захранване с променлив ток, която се преобразува в постоянен ток директно върху локомотивите.

Тяговите подстанции на електрифицирани постояннотокови пътища изпълняват две основни функции: те намаляват напрежението на доставяното трифазен ток и го преобразувайте в постоянен ток. От тяговите подстанции електричеството се подава към контактната мрежа чрез захранващи линии.

Тяговите подстанции се подразделят на подстанции за постоянен и променлив ток. Подстанциите с постоянен ток са разположени на разстояние 15-20 км една от друга, а редуващи се - на разстояние 40-50 км, обикновено разположени в близост до жп гарата.

DC електрически локомотив 2ES10 "Гранит" с трифазни асинхронни тягови двигатели.

Промишлен електрически локомотив с постоянен ток ЕЛ2 (1,5 kV), два горни токосъбирача и четири странични.

Електрически локомотиви от различни токови системи в докинг станцията: DC електрически локомотив VL8 M вляво, AC електрически локомотив VL80 T вдясно

Двусистемен електрически локомотив VL82 m

Тягова мрежа

Тяговата мрежа се състои от въздушни и железопътни мрежи, захранващи и смукателни линии. Мрежа за контакти. На главните железници железопътният ток се подава към токовите колектори на електрически локомотиви и електрически влакове чрез въздушна контактна мрежа.

Въздушната мрежа представлява съвкупност от проводници, конструкции и оборудване, които осигуряват предаването на електрическа енергия от тяговите подстанции към пантографите на електрическия подвижен състав.

Височината на окачването на контактната жица над нивото на горната част на релсовата глава трябва да бъде най-малко 5750 mm при железопътните коловози и гарите и най-малко 6000 mm при прелезите.

Разстоянието от оста на най-външния железопътен коловоз до вътрешния ръб на опорите на контактната мрежа на железопътните коловози и гарите трябва да бъде най-малко 3100 mm.

Опорите в каналите трябва да се монтират извън кюветите.

При особено силно снежни изкопи (с изключение на скалисти) и на изходите от тях (на дължина 100 m) разстоянието от оста на крайната железопътна коловоза до вътрешния ръб на опорите на надземната контактна мрежа трябва да бъде най-малко 5700 mm.

Списъкът с такива места се определя, съответно, от собственика на инфраструктурата, собственика на непублични железници.

На съществуващи линии преди тяхната реконструкция, както и при особено трудни условия на ново електрифицирани линии, разстоянието от оста на железопътната коловоза до вътрешния ръб на опорите на контактната мрежа е позволено на гари не по-малко от 2450 mm, а на железопътни коловози - не по-малко от 2750 mm.

Всички посочени размери са за прави релсови участъци. На извити участъци тези разстояния трябва да се увеличават в съответствие с общото разширение, установено за опорите на контактната мрежа.

Всички посочени размери са за прави секции. На извити участъци тези разстояния трябва да се увеличават в съответствие с общото разширение, установено за опорите на контактната мрежа.

Контактната мрежа е направена под формата на въздушни окачвания. Когато локомотивът се движи, пантографът не трябва да се откъсва от контактния проводник, в противен случай текущото събиране е нарушено и проводникът може да изгори. Надеждната работа на въздушната контактна мрежа до голяма степен зависи от провисналите стрелки на проводника и натискането на пантографа върху проводника.

Видове контактни окачвания. В железниците те използват главно вериги за контактни вериги: единични, двойни и единични с пружинни кабели.

Фигура: Верижна контактна мрежа - единичен ( а), двойно ( б) и единични с пружинни кабели ( в): 1 - контактна жица; 2 - низ; 3 - носещ кабел; 4 - спомагателен проводник; 5 - пружинен кабел

Фигура: Окачване на веригата: 1 - подкрепа; 2 - тяга; 3 - конзола; 4 - изолатор; 5 - носещ кабел; 6 - контактен проводник; 7 - струни; 8 - фиксатор; 9 - изолатор

По пътя на опъването на проводника разграничават некомпенсирани, полукомпенсирани и компенсирани окачвания на веригата. За да може да се регулира напрежението на проводниците, контактната мрежа е разделена на механично независими секции. В краищата на тези секции, наречени анкери, проводниците са фиксирани (закотвени) към поддържащите устройства. За да се намалят провисналите стрелки по време на сезонни температурни промени, двата края на контактния проводник (понякога носещият кабел) се изтеглят към опорите на анкерите и компенсаторите за товар се окачват към тях чрез система от блокове и изолатори

IN некомпенсиран проводниците на окачването на веригата са здраво закрепени в краищата върху опори за анкери. Напрежението в тях и провисналата стрелка се променят в зависимост от температурата, натоварването от вятъра и леда.

IN полукомпенсирана окачването на веригата с помощта на компенсаторни тежести 5 автоматично поддържа напрежението на контактния проводник при промяна на метеорологичните условия и носещият кабел е фиксиран върху опорите 1 (фиг. 2, а). При такова окачване разстоянието между опорите обикновено е 60-70 м. Използването на пружинно окачване на контактния проводник към носещия кабел при опорите с полукомпенсирано окачване (фиг. 1, в) дава възможност за надеждно събиране на ток за скорости на движение до 120 км / ч. Диаграмата на фиг. 2, b: 2 - човек; 3 - носещ кабел; 4 - ограничител на трептенията на товара; 6 - неподвижен валяк; 7 - подвижни ролки; 8 - изолатори.

Кога компенсирани окачването на веригата (виж фиг. 2, б) в горната жица 9 и носещият кабел автоматично поддържа почти постоянно напрежение. Компенсираното окачване осигурява нормално събиране на ток при скорост на движение до 160 км / ч и повече.

Устройства за горно секциониране.На местата, където коловозите прилепват към станцията, а в някои случаи и на коловозите, се използват изолационни съединения на анкерните секции, които осигуряват така нареченото надлъжно секциониране на контактната мрежа.

F1-F6 - разединители за подаване.

Н1, Н2 - разединители на неутрални вложки.

P1, P2 - напречни разединители.

C, D - надлъжни разединители.

Когато захранвате отделни участъци от различни фази на променлив ток, използвайте конюгация на анкерни секции с неутрална вложка ... Структурно той се състои от две въздушни междини последователно. Неутралната вложка е проектирана така, че при всяка комбинация от повдигнати токови колектори на електрически локомотиви и електрически влакове се изключва възможността за едновременно затваряне на двете въздушни междини, т.е. връзки на различни участъци от контактната мрежа.

За да отделите контактната мрежа станциите на електрически независими секции използват секционни изолатори. Електрическото свързване или изключване на отделни секции на въздушната контактна мрежа се осъществява чрез надлъжни секционни разединители.

Докинг на AC и DC секции... Пристигането на такива участъци се извършва по нашите железници по един от двата начина. Първият метод е секционирането на контактната мрежа на докинг станцията с превключване на отделни секции към захранване от захранващи устройства с постоянен или променлив ток, вторият е използването на двойно подаван електрически подвижен състав, т.е. електрическият локомотив превключва от постоянен ток към променлив и обратно.

Контактната мрежа на докинг станциите има групи изолирани секции: постоянен ток, променлив ток и превключваем. Включените секции се захранват с електричество чрез така наречените групиращи точки. Контактната мрежа от един тип ток към друг се превключва чрез специални ключове с моторни задвижвания, инсталирани в точките за групиране. Всяка точка има две захранващи линии за променлив ток и две линии за постоянен ток от тракционна подстанция с постоянен ток.

Текуща система и стойност на напрежението в контактната мрежа

В железопътната мрежа се използват две електрически тягови системи: с напрежение с постоянен ток в тяговата мрежа 3 kV и на еднофазен променлив ток с напрежение 25 kV стандартна честота 50 Hz. Освен това и в двата случая на електрически локомотиви се използват само тягови двигатели с постоянен ток.

DC захранването има няколко недостатъка: DC е много трудно да се трансформира, т.е. увеличаване или намаляване на напрежението без значителни загуби. Колкото по-голяма е мощността на електрическия локомотив, толкова по-голяма е загубата; за тяхното предотвратяване е необходимо да се намали разстоянието между тяговите подстанции и да се увеличи напречното сечение на контактния проводник, но това ще доведе до разход на мед. При напрежение от 3 kV тяговите подстанции се разполагат средно на всеки 20-25 км, а разходът на мед на един километър от въздушната мрежа достига 10 т. Освен това част от тяговия ток отива в земята, образувайки "разсеяни токове", което причинява електрохимична корозия. Това намалява експлоатационния живот на релси, стоманобетонни мостове, надлези и др.

Захранването с променлив ток не съдържа тези недостатъци. За да промените напрежението му, е достатъчно да имате обикновен трансформатор, следователно тяговите подстанции са по-прости и по-евтини. Но електрически локомотив с променлив ток е създаден едва през 1938 г.; живачен токоизправител е използван за преобразуване на променлив ток в постоянен ток.

В момента са създадени електрически локомотиви с полупроводникови токоизправители. VL-60, VL-80k, BL-80T... Използването на еднофазен променлив ток с напрежение 25 kV даде възможност да се намали напречното сечение на контактния проводник с около половината и да се увеличи разстоянието между подстанциите до 40-60 km.

По-нататъшното увеличаване на товарния трафик на железниците, увеличаване на масата на влаковете би довело до увеличаване на напрежението в контактната мрежа и създаването на принципно нови електрически локомотиви. Този проблем беше решен чрез въвеждане на по-икономична система за захранване с променлив ток 2 x 25 kV. С такава система се инсталират линейни автотрансформатори на всеки 8-15 км. Електричеството от тяговите подстанции до автотрансформаторите се доставя с напрежение 50 kV чрез въздушна контактна мрежа и допълнителен захранващ проводник. Електричеството се предава от автотрансформатори към електрически локомотиви с напрежение 25 kV. В резултат на това загубите на напрежение стават по-малки и разстоянието между съседните подстанции може да бъде увеличено до 70-80 км.

Съществен недостатък на променливия ток е електромагнитният ефект върху металните конструкции по коловозите. В резултат на това опасно напрежениеи се появяват сериозни смущения в устройствата за автоматизация. Следователно е необходимо да се използват скъпи защитни конструкции.

До 1955 г. електрификацията на железниците се извършва на постоянен ток, а след 1955 г. - на променлив ток. Преходът от директен към променлив ток осигури намаляване на специфичното потребление на цветни метали и разходите за поддържане на тяговите подстанции. В края на 70-те години. На участъка Вязма - Орша беше въведена нова система за захранване 2x25 kV, която стабилизира нивата на напрежение на въздушната контактна мрежа, значително намали електромагнитния ефект на електрическата тяга върху комуникационните устройства.